快速公交（Bus Rapid Transit）体系简称BRT，是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型公用客运体系，通常也被称作“地表上的地铁”。它基于都市路途开发公交自用道，同时模仿轨道交通，公交车辆多节编组、车站摒挡售检票、提供交织口优先信号，从而使线路运输才能大幅提升（通常可达8000～10000人次/小时，高的乃至可达30000～40000人次/小时）、运输线路与速率好效提升、运输准点率好效提升，运输才能可与轻轨乃至地铁媲美，而工程造价仅有轨道交通的1/5～1/10，被誉为价廉物美的路面“轨道交通”。在国际上，尤其是提高中国度，有多量告捷案例。这也是天下银行向全天下特别是提高中国度重点保举的经济型中运量公用交通形式。
自1999年昆明建成我国第一条BRT线路，到2015年6月，不完全统计，国内已有21个都市灵识运营快速公交线路197条，线路长度达2753公里。特别是广州及宜昌的BRT体系建立，先后取得“天下交通可持续提高奖”，也从一边证实了BRT在中国有精良的提超过息。
但是，局部都市BRT灵识后，运转后果，特别是客流情况，并不抱负，还形成干系路段更严峻的交通拥堵。有的都市BRT乃至退去或退步，如2012年重庆BRT1号线干系办法被全部撤消，BRT退去重庆。昆明作为第一个完成路中式公交自用道的都市，却在2013年将路中式公交自用道全部变革为路侧式自用道。此中缘由值得深入反思。
提高中存在的成绩
1、对都市交通熟悉浅薄，决定机制失灵
上世纪90年代开头，由于小汽车急速增长，交通拥堵成绩凸显，成为当局、大众协同眷注的抢手。一些都市的人大代表、政协委员，号令建立BRT，这本是盛情，当局也乐意呼应和积极作为。但是，由于对都市交通和BRT的体系性、繁复性，熟悉比力简便浅薄，在缺乏封建方案、封建选址、封建计划、封建论证的情况下，举行了匆忙决定和匆忙建立。如此的BRT工程一定存在失败的极暴风险。
另一方面，由于现行行政体制缺乏严厉法定的、封建标准的决定机制，一些原本相对封建公道且好效运营的BRT线路，由于新的决定者的认知偏差和决定任性，在没有征求专家意见和群众到场的情况下，被容易修正乃至撤消。
2、功效定位不明了，线位布局不尽公道
局部都市当局对BRT的提高、公交优先存在熟悉误区，以为只需建成BRT就会有客流，就会取得告捷，就是践行了公交优先。但BRT建成后，因功效定位不明了，占用与功效定位不婚配的廊道资源，招致客流不敷、局部路段拥堵加剧、增长宁静隐患等，影响整个都市交通的听从与收益。
与此同时，局部都市将建立BRT作为某些向导一时热情的政绩工程。为减小推行阻力，将BRT线路开发到都市开发不成熟、客流需求不敷的地区，形成BRT无法发扬其应有的“范围效应”。局部都市在方案BRT线网时多次向实际妥协，形成BRT与轨道交通、常规公交产生不必要的竞争。
3、体系开放性不敷，运营形式过于单一
过于寻求独立性，而招致体系开放性不敷，这也会招致BRT体系运转听从低下。以北京BRT为例，现在北京市BRT共有4条线路，均接纳关闭或半关闭形式。特别是关闭式的BRT线路，全部在安稳的走廊内运转，招致线路之间以及与其他公用交通办法之间缺乏精良的衔接换乘，大局部搭客更乐意选择平行的常规公交线路，乃至局部廊道内BRT的客流量还不及廊道内客流需求的1/3。运营形式不够机动也是如今局部都市BRT运转中的突出成绩之一。生搬硬套BRT告捷运营都市的运营形式，且长时期固化，未针对本都市客流分布特性、客流畅道特性、路途条件、既有公交线路布局等方面，举行多角度分析、机动选择并不休优化调停，招致局部都市BRT运营后果不分明，社会反响不佳。
4、精密化计划不敷，办事水平有待提升
作为高条理的公用交通体系，BRT应体现更多的天性化计划，提供更多高水平的乘坐体验。但是，局部都市的BRT不尽善尽美，包含车站容量与线路容量不婚配，车站内屡屡缺乏直观明白的搭客信息提示，车站周边的公用空间情况较差，接洽车站的隧道或天桥缺乏主动扶梯等，车站缺乏顶棚、无停滞办法等。
发起
BRT作为一种低本钱高功能的中运量公用交通，在中国具有广泛的使用出息。但起首必需准确熟悉它的特点优点与实用条件。
最为紧张的是，必需提供最少一条具有严厉管控、具有优先信号保证的一连的公交自用道（最好有2条公交自用道）。这对路途条件提出了明白而严厉的要求，也即BRT准则上应在具有双向6车道以上的都市主干路上设置。
既然BRT是一种运输才能可达8000～10000人/小时的中运量公交，那么其选线应当在都市开发相对成熟，且有充足客流吸引的走廊上建立（方案预控的BRT线路走廊除外）而不应选择尚未开发成熟、基本没有客流支持的走廊建立。
BRT比拟传统公用汽车，最紧张的上风是公交路权自用；比拟轨道交通，最紧张的上风是与路面公用汽车线网可直接相容互通。因此BRT工程不应伶仃地方案计划和建立运营，而应以BRT走廊为依托和支持，将BRT车道视为开放式的公交自用通道，重新优化构造公交线网布局和线路运营，一方面最大限制发扬自用路权通道的效能；另一方面最大限制顺应公交搭客的到达便捷办事必要。
针对BRT的上述特性上风和中国都市提高历程中的成绩，我们提出如下提高发起：
1、因城而异，依据都市范围和外形不同化BRT功效定位
应依据都市范围、都市外形对BRT举行公道的功效定位。寻常而言，特多数会、超多数会可以选择BRT作为轨道交通的紧张增补，承当加密和延伸的功效，同时自成体系；多数会可选择BRT作为都市公用交通的骨架体系。
值得一提的是，针对国内关于BRT与有轨电车的中运量之争，综合思索建立运营本钱、温馨宁静、与常规公交的兼容性、情况友好性、动员产业等，总体而言，BRT更合适我国国情，同时，从实践情况看，BRT已在我国局部都市取得了注目标成果，反观有轨电车在国内的提高现状，尚未有真正的告捷案例。
2、量体裁衣，突出多网交融、无缝衔接理念的线位布局
在BRT线位布局时必需富裕贯彻基于功效定位的BRT与轨道交通、常规公交之间的多网交融的理念，重申BRT线网、轨道交通线网、常规公交线网之间的无缝换乘，以精准切入应对都市公交需求细分范畴，满意市民不同条理的公交出行需求。具体线位选择时，要制止两种极度：一是为了变小工程难度而选择在都市边沿建立，二是在相宜建立轨道的走廊上建立BRT，鸠占鹊巢；公道的思绪应当是量体裁衣，优先选择中心放射、组团间、次一级的客流走廊布设。
3、开放机动，强化体系构成的开放性和运营构造的机动性
BRT体系不应以大幅低落与其他出行办法的衔接便捷性为代价，而一方面寻求体系的独立性。坚持得当开放性，改良BRT体系与其他公交体系、非机动车停放区、行人通道等其他交通要素的衔接，可大幅提升搭客出行质量。
别的，应富裕发扬BRT运营构造机动性强的上风，以通道而不是线路，机动处理BRT运营构造形式，精良应对都市多样化的用地开发与路途条件。同时，BRT体系的运营构造形式必需定期或依据外部情况厘革实举动态优化调停。
4、协同精密，注意配套办法的容量协同和天性化计划
BRT体系办事水平的提升，不但表如今由高度保证的路权、交织口公交信号优先，大概更环保更古代化的车内乘坐体验，更应表如今天性化的出行全历程之中。这必要完满的计划。为保证搭客接纳BRT体系出行的便捷性与温馨性，应注意换乘站台、非机动车停放区、行人通道等配套办法的容量协同。近期无法落实的办法，应预留干系用地及建立条件。
别的，一定要处理好BRT自用车道与社会小汽车道的干系，对BRT路途举行得当的拓宽变革或构建平行的分流路途体系，变小因BRT建立招致的其他车辆严峻拥堵。配套办法计划应以报答本，富裕敬重出行习气，体现天性化。
5、公交引导，强化BRT对都市空间布局和用地开发的引导
BRT与都市用地布局举行一体化方案，是BRT体系告捷的条件。经过BRT枢纽站点培养与支持都市中央的提高需求，经过走廊构建完成对都市空间布局、用地布局的优化与提升，点面团结，落实公交引导都市提高的理念，促进交通与土地使用的互动提高。
结语
BRT具有顺应性强、造价低、构造机动等突出优点，对正在快速都市化、机动化的中国都市，具有广泛的实用性，但BRT的提高必需创建在客观感性的功效定位以及封建公道的方案计划之上。总之，作为公交提高需求侧变革的紧张抓手和途径之一，BRT值得在中国都市大力推行，并不休总结履历，构成有本人特征的快速公交形式。
（作者单位：南京市都市与交通方案计划研讨院股份仅限公司）
版权声明：本文来自互联网整理发布，如有侵权，联系删除
原文链接：https://www.yigezhs.comhttps://www.yigezhs.com/qingganjiaoliu/32269.html