文 | 一号公司，作者 | 萧田
在举世汽车产业电动化、智能化的海潮打击下，日本两大头部车企本田和日产终极选择了“抱团采暖”。
2024年12月23日，本田和日产协同在东京公布已就兼并事件签署体谅备忘录，正式开启兼并会商。在团结讯息公布会上，两边将兼并成为一家“年贩卖额超30万亿日元（约合人民币1.39万亿元）、年业务利润超3万亿日元（约合人民币1390亿元）的天下级挪动出行公司”。
明面上看，经过这次兼并，日本有约莫倒逼出一个年销800万辆的超大团体。自此，丰田老大、本田日产老三，既锁住了特斯拉、比亚迪等新动力车企的上升通路，同时还能前后夹攻德国群众。
但一个看起来更公道的论点在于，暂且组建的步队，约莫很难成为精兵劲旅。
日产汽车前CEO卡洛斯·戈恩表现：“日产与本田兼并，是个绝望的活动。这不是一个务实的买卖，两家公司之间很难找到协同效应。两家公司之间几乎没有互补干系，两者处于相反的市场、消费相反的产物，品牌十分相似。”
戈恩还说：“本田是一家工程构造，在工程方面十分强壮。日产对本人的工程武艺十分自大。因此，这里的争斗是试图决定新公司或新同盟将接纳哪些武艺。”
以是，兼并是开头兼并了，但成绩是这家举世第三大汽车团体，可否借助这次时机更好地应对快速厘革的举世汽车产业，但是难说得很。
《日本经济讯息》如此评价这场大兼并：这是为应对来自特斯拉以及中国比亚迪等车企的竞争。
这也道出了两家兼并的直接缘故——2024年举世车企面临挑唆：价格战、利润下滑、关店撤场、裁人、降薪……阴霾包围之下，本田及日产正面临来自中国车企及特斯拉电动化范畴的剧烈竞争。
尤其是日产，以前快活不下去了。
比年来，由于对中国市场的依托度过高，而产物路途又过于单一，日产不仅面临中国当地新动力车企的攻势，在美国的贩卖也堕入苦战。别的，在华价格战的优惠挤压，也让其利润空间仅限。
后果直接反应到了全体销量之上。
这家多年在华年销量凌驾100万辆的车企，进入2023年在华销量暴跌到79.8万辆，2024年前11月的累计销量跌落到62.2万辆。
依据日产公布的财报数据，2024年前三季度举世销量为250.58万辆，净利润暴跌99%。单就2024年第三季度来看深陷丧失泥潭，日产丧失93亿日元（约8200万美元）。
更令人担心的是，据报道，日产仅剩12至14个月的现金储存。该公司还面临着冒进股东的压力和巨额债券包袱，这招致信贷市场对其投资级评级产生质疑。
为了应对这一险境，日产在客岁12月已官宣将在举世市场中举行一轮超9000人的大裁人，裁人比例高达20%；与此同时，日产也在出售之前持有的三菱汽车股权、以及推延新车的公布。
而相似的境况也产生在本田身上。
客岁前11个月，本田在华累计销量同比下降30.7%至74.04万辆，仍旧还处在“跌跌不休”的趋向中间。
事先本田指出，只管在美国和日本市场体现强壮，但由于遭到东南方亚和中国市场贩卖下滑的影响，本财季的业务利润同比下降了15%至2579亿日元。
正因云云，本田显现了已往七个季度中业务利润初次同比下滑的情况。
与此同时，本田也再次下调业绩指引，估计净利润下降幅度更大，将其之前的9.7%下降引导提高到14%。
此前估计2024财年销量为390万辆，但如今将引导下调至380万辆，2024年上半年团体汽车销量下降8%至178万辆。在停止9月30日的六个月内，本田收入增长了12%，但低于市场预期。
日产和本田传出兼并的消息后，日产、本田的股价都显现了一定小幅的上增。但拉长时间来看，日产股价客岁迄今已下跌约39%，现在该公司的市值约为80亿美元。本田股价下跌约18%，其市值约为400亿美元。
以是，与其说这是一场强强团结，倒不如说是一场告急自救。
在外界看来，丰田和日产为了应对外部的竞争，两边互助早有眉目，这一次兼并也是意料之中的事变。
但实践上，本田和日产从一家原本仇视的公司一夜之间就化敌为友、一律对外，眼前有着一股宏大的推进力——就是日本当局。
不休以来，日本关于本人的制造业，是有本人的自满的。
日本野村综合研讨所首席经济学家辜朝明在一次承受采访中提到，日本人精密，他们能把一切落在本人手里的武艺，打磨到最好。一代人不可，那就一代接一代。
也正是依靠着这种精益消费、质量办理等方面的履历和上风，从开头推进k-car，拉动日本国内的内需，到推出种种节能耐用的产物，拉爆举世市场。
从上世纪50年代开头，日本汽车产业真正成为了国度在昭和年代经济井喷式腾飞的驱动引擎。
谁人年代，日本在天下各地拥有云云多的资产，约莫你约莫听说过日本人置办的的洛克菲勒中央，高尔夫球场及位于洛杉矶的办公楼等。事先日本人最大的野心，乃至是“买下美国”。
但年代只能帮你在崛起的路途上推一小把，之后的路能不克不及走好，但是得看本人。此次重组中的紧张到场者日产，早在20年前就遭遇了策划危急。
当年日产高层曾对外说过，日产犯过两次严重失误，第一次是在七八十年代，日产曾放纵借债向外洋扩张、设立分厂。把数目看得比质量更重的做法，使得日产在厥后泡沫经济下堕入到了资金告急境况。
第二次就是在90年代初期，日产实践以前较早研发射了SUV车型，但由于在市场投放上优柔寡断，一直坚持主销轿车产物，招致错失了提高先机。
正由于如此，日产被动在1999年被动卖身给雷诺，以此来制止停业关门。厥后，在“本钱杀手”戈恩的带领下，日产才得以走上了清醒的路途。
之后就是日本版《逃离德黑兰》。戈恩被运上公家飞机逃离日本，日产当年在华卖出了156.40万辆自此成为巅峰。由于日产无非复刻出另一个戈恩，随后几年，日产渐渐走到了伤害的边沿。
此时，富士康的母公司鸿海精密产业，盯上了日产汽车的股权，尤其是雷诺存放在信托银行中日产股份。而卖力这次收买的鸿海首席战略官关润，也并非无名之辈。
此人曾在日产办事长达33年，承继过包含实行董事、旭风汽车仅限公司总裁以及雷诺-日产-三菱同盟高等副总裁等紧张岗亭，可以说与日产拘束极深。
早在2019年，日本当局就故意“拉拢”日产跟本田兼并。
2020年英国《金融时报》还披显露，日本当局担心各国电动化搞的太猛，日本油车徐徐丢失上风会被镌汰，以是才想让这俩团结起来。
但在事先，这一兼并是日本当局的一厢宁愿，只是为了让红利才能更强的本田能“带一带兄弟”。不外，固然日产上心到场，但本田的志愿却并不强，两边对外都是第一时间辟谣了兼并的听说。
直到鸿海精密的这次加入，关于制造业立国且汽车作为百姓经济支柱产业的日本而言，相对不克不及允许在如今这个汽车产业重新洗牌的阶段，被第三方侵入。以是日本当局再次让本田“救一救兄弟”，才促进了这次兼并。
这显然是推进本田与日产整合的基本缘故。
不外，这次的“合”是日本当局从产业意义上寻求“经济安保”的兼并，也极有约莫为将来两家兼并之后的整合不顺埋下宏大伏笔。
从民族产业的角度来看，本田与日产的合目标无可厚非。就在兼并公布同一天召开讯息公布会的戈恩，也表达了如此的看法。
但兼并之后的将来朝向成绩，让不少人持失望态度。即使在日本国内，持有这种看法的人也不在少数。
在日本媒体和群众的眼里，这次兼并也只能算是困难自救，让它们能在新年代有上桌的时机。
好比《日本经济讯息》就撰文称，“这一范围的扩展将使新公司具有更强的市场竞争力和本钱竞争力，有助于应对特斯拉和中国电动汽车制造商的竞争······但800万辆的范围，并不是代表成功的安心丸，而只是通往新年代的一张门票。”
公私分明，日系车固然在中国市场节节溃退，但他们已往是传统汽车产业年代的霸主，如今仍旧是一股不成小觑的力气。
有人以为，本田与日产的兼并，并非“失败者同盟”，而是在固态电池上弯道超车。而固态电池是日天性够在电动车下半场与比亚迪特斯拉竞争的唯逐一张牌。
众所周知，固态电池以前成为了公认下一代电池首选方案。日本早就将开发固态电池放在了国度产业战略的高度，在固态电池研发与专利数目上抢先举世。
以日产为例，固然在固态电池方面的宣传不休较为低调，但才能不俗。依据2023年的数据，举世固态电池范畴的专利哀求数目中，近45%来自日本，此中丰田是专利哀求数目最多的企业，而日产是位列第二，仅次于丰田。
因此，日产与本田兼并，能创建的武艺墙更厚，在固态电池研发上的速率与进度都有约莫增速，乃至在固态电池专利上，可能跨越丰田成为举世固态电池专利排名第一的厂商。乃至巅峰当下新动力汽车的市场格式。?
但这一论点却忽略了一个紧张的内幕——日本车企也是最早开发以电为动力的新动力汽车，丰田的普锐斯是举世最早的电池与小排量内燃机构成动力架构的量产产物。
假如你对十一二年前的中国汽车市场有影象，那么你会记妥当年丰田和雷克萨斯是怎样放纵推出轻混车，试图改动动力格式的，相反是在十多年前，日产就以前推出了纯电车型聆风。
但后果是，日本汽车产业仍旧丢失了在电动化年代再次领军的机会。
以电池车的分布来说，在本年的前三季度，举世动力电池排名前五的厂商分散有两家来自中国、三家来自韩国。
这眼前的缘故并非是日本基本功不踏实，更不是外界传言的在动力线路高明移不定。而是缺乏范围化量产的市场以及一呼百应的国度政策。
早在2021年，日本就提出了“绿色抱负”的碳中和目标方案。旨在2035年前后禁售燃油车，完成在日本当地贩卖的新车全部为电动车的目标。
为了促进新动力汽车的提高，日本当局在2021年年底将纯电车的消耗补助翻了一倍，最高可达80万日元（约4.1万人民币）。
令人意料之外的是，不仅日本汽车制造商的转型态度不积极，就连末了的消耗者对新动力车的承受也十分寻常。哪怕是举世销量都很好的特斯拉，在日本市场一年的销量也就4000~5000辆支配。
换句话说，日本引以为傲的固态电车武艺，其眷注点不在于武艺本身，而在于量产使用。在全天下，可以将一项武艺敏捷落地，并以十分物美价廉的办法做到普及的唯有中国。
这也是为什么，当下的中国新动力车市场分明以前是一个十分严酷的修罗场，但无论是哪一国的车企，都不愿分开这个市场，并且还要与中国车企互助、取经。由于只需还在这个市场，就意味着新动力车年代本人还在这个牌桌上。
更何况，电动化的下一个阶段是智能化，意味着挪动互联网、车载使用、利用体系、人工智能……这是新一代消耗者喜好的东西。而日企的智能化才能早以前在手机年代固化了——“有硬件无智能”。
从现在来看，关于日产、本田，致使三菱而言，整合只是处理摆在眼前成绩的第一步。但后续的成绩，但是一点都没有少。三菱也有约莫兼并进入，由于日产现在是三菱汽车的最大股东。
将来，毕竟是三个品牌归于一个，重新区分产物路途以及细分市场。照旧在一个大团体下各自独立提高。这种既一致又独立，既协同又竞争的干系，怎样均衡，成为了全新团体的又一个严重磨练。
假如手握船票，登不上准确的船。等候这家兼并之后公司的，大概仍旧只能是阑珊这一条路可走了。
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